UpdateTime：2019/5/16 11:19:53

日前，中船工業(yè)第七〇八研究所組成的驗收專(zhuān)家組，對上海船舶運輸科學(xué)研究所 “25000箱級集裝箱船型開(kāi)發(fā)”項目進(jìn)行驗收，并達成一致通過(guò)意見(jiàn)。至此，25000TEU超大型集裝箱船，終于在各種猜測質(zhì)疑中走出了實(shí)質(zhì)性的第一步。

25000TEU被認為是現階段集裝箱船舶發(fā)展的極限，雖然是極限，卻并非是因為技術(shù)難以攻克。早在幾年前，馬士基航運(MAERSK)首席執行官Soren Skou就曾表示，如今建造25000TEU的集裝箱船在技術(shù)上可行。

根據中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟研究院的論證，對25000標箱的集裝箱船舶長(cháng)度、寬度、吃水深度、凈空高度估算，結合目前大型集裝箱班輪航線(xiàn)的掛靠結構與順序分析，25000標箱超大型集裝箱船可以通過(guò)馬六甲海峽和蘇伊士運河。

以亞歐航線(xiàn)28個(gè)掛靠港口為例，在考慮前沿水深、橋吊配備、航道參數等多重因素情況下，只有丹吉爾港、不萊梅港、漢堡港(Hamburg)、哥德堡港、奧胡斯港、勒阿弗爾港、格但斯克港等7個(gè)港口無(wú)法滿(mǎn)足20000標箱的超大型集裝箱船靠泊。17個(gè)港口可接納25000標箱集裝箱船，包含釜山港(Busan)、上海港(Shanghai)、寧波港(Ningbo)、鹽田港(Yantian)、丹戎帕拉帕斯港、光陽(yáng)港、廈門(mén)港(Xiamen)、巴生港(Port Klang)、阿爾赫西斯港、費利克斯托港、安特衛普港(Antwerp)、威廉港、鹿特丹港(Rotterdam)、澤布魯赫港、敦刻爾克港、馬耳他港、阿里山港。就目前港口通航條件來(lái)看，大部分港口滿(mǎn)足超大型集裝箱船的靠泊和裝卸要求。

不難看出，世界上有多大的船，中國就有多大的碼頭。中國港口中不乏上海港、寧波港、鹽田港、大連港、青島港等擁有良好的水深條件。但是，船舶大型化對港口造成的影響卻是多方面的。

首先，挑戰港口靠泊和接卸能力。除了對自然水深條件的嚴格要求，對于集疏運能力也提出了嚴峻挑戰。港口不僅需要提升集疏運體系通過(guò)能力、堆場(chǎng)堆存能力，還需要協(xié)調港口各作業(yè)系統，實(shí)現高效配合。

其次，對口岸服務(wù)和信息化水平建設提出更高要求。船舶大型化和企業(yè)聯(lián)盟化意味著(zhù)貨物的水水中轉頻率增加，國際中轉運輸需求也將不斷增大。因此，港口需要不斷提升口岸通關(guān)效率，提供更好的中轉運輸服務(wù)。在目前打造良好營(yíng)商環(huán)境的前提下，國家對港口提出“提速降費”新要求。這就要求港口智能化建設、信息化水平不斷向前，保障裝卸速度的同時(shí)，還需要更快的疏港能力。

最后，船舶大型化還對港口及船舶的靠泊安全提出新要求。2018年曾發(fā)生多起船舶碰撞岸橋、碼頭前沿的事故案例。除去主觀(guān)因素，船舶大型化也是客觀(guān)原因之一。與原來(lái)中小噸位船舶相比，大型船舶可控性難度更大，這直接影響并加大了船舶進(jìn)出港口和靠離泊位操作的危險性，也是船舶碰撞碼頭事故發(fā)生頻率增加的主要原因。

當然，國外的很多港口為了迎接大型船舶，也在港口航道疏浚、超大超高起重機配置上痛下功夫。

同時(shí)，也有船公司意識到，船舶大型化并非獲得成本優(yōu)勢的“萬(wàn)金油”。2019年3月份，馬士基首席執行官施索仁表示，馬士基無(wú)意建造更大的船舶。施索仁表示，巨型船舶只能和全球范圍內的少數港口匹配。中遠海運集團(COSCO SHIPPING)副總經(jīng)理俞曾港在廣州世界港口大會(huì )上也曾表示，或許未來(lái)會(huì )有更多的港航企業(yè)發(fā)聲，共同約束船舶大型化的發(fā)展，來(lái)改變全球港口網(wǎng)絡(luò )格局的演變進(jìn)程。