UpdateTime：2016/4/12 10:51:21

海鐵聯(lián)運是指進(jìn)出口貨物由鐵路運輸經(jīng)由沿海海港與船舶運輸相連、只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可以完成整個(gè)運輸過(guò)程的一種運輸方式，是鐵水聯(lián)運的一種特殊形式。它也是國際物流主要運輸方式。

海鐵聯(lián)運已經(jīng)有超過(guò)50年的歷史，成熟國際港口中海鐵聯(lián)運的比例往往占20%至40%，如荷蘭鹿特丹港港內就有直接通入碼頭的鐵路集裝箱編組中心(RSC)，便利的鐵水聯(lián)運銜接使得海鐵聯(lián)運在吞吐總量的比例超過(guò)了20%。

發(fā)達國家之所以選取海鐵聯(lián)運方式，是因為海洋運輸與鐵路運輸都擁有大宗貨物運輸低成本、大運量的優(yōu)點(diǎn)，銜接便利且總成本更低，在600公里以上運距中與公水聯(lián)運成本優(yōu)勢明顯，一般情況下可以比公水聯(lián)運節約30%，另外還可以大規模降低環(huán)境等外部成本。

然而，盡管海鐵聯(lián)運優(yōu)勢突出，但我國的集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展卻相對滯后，集裝箱海鐵聯(lián)運的數量?jì)H占全國港口吞吐量的1.5%左右。以大連為例，大連港2015年以34.9萬(wàn)TEU(國際標準箱單位)在全國海鐵聯(lián)運中排名第一，但與其930.1萬(wàn)TEU的集裝箱總吞吐量比較，僅占3.75%。

實(shí)際上，鐵路在集裝箱運輸的發(fā)展相對滯后，雖然適箱貨物超過(guò)了10%，但真正裝箱納入集裝箱運輸的僅占2-3%左右，在鐵路貨運量所占的比重份額比較低，而鐵路集裝箱周轉量占鐵路貨運總周轉量的比重也不超過(guò)5%。

在國務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)中長(cháng)期發(fā)展規劃(2014-2020)》中，第一項重點(diǎn)工程就是多式聯(lián)運工程。其中，海鐵聯(lián)運是最有效率的物流組織方式。相比公水聯(lián)運，僅從成本考慮，一般情況下海鐵聯(lián)運就能比公水聯(lián)運節約30%左右。特別是在國家“一帶一路”戰略下的“21世紀海上絲綢之路”中，一方面是以外向型出口加工經(jīng)濟為主導，另一方面是希望通過(guò)海上運輸渠道增強中國與海上絲綢之路沿線(xiàn)國家貿易互通，由此中國與其他國家經(jīng)濟的互補與交流的主動(dòng)性意愿更加迫切，因而對基于海運的國際物流需求更大。

目前，中國企業(yè)走出去不僅僅只是意愿而是已成現實(shí)，但連接海外與國內的產(chǎn)業(yè)鏈則需要更為堅實(shí)的海上物流通道。企業(yè)從傳統的生產(chǎn)環(huán)節和銷(xiāo)售環(huán)節獲取利潤的空間越來(lái)越小，流通環(huán)節開(kāi)始成為利潤的主要源泉，多式聯(lián)運尤其是集裝箱多式聯(lián)運因其在時(shí)間、成本和效率等標準方面的突出優(yōu)勢，成為最先進(jìn)、最高效、最系統也是最重要的運輸組織方式，而海鐵聯(lián)運是其中的主要環(huán)節。

但在海鐵聯(lián)運的實(shí)際操作中存在幾個(gè)現實(shí)問(wèn)題：一是運輸組織中各利益主體的博弈嚴重，鐵路部門(mén)、港口、船公司、貨代等缺乏利益共同體，難以共贏(yíng);二是鐵路線(xiàn)與港口碼頭硬件銜接缺乏系統性設計，以鐵路集裝箱為主體的港口集疏運體系不足，往往需要公路進(jìn)行二次倒裝增加費用而降低了效率;三是以海運為主的國際物流信息平臺與鐵路的TMIS信息平臺自成體系，共享不足，且接口也缺乏標準，難以實(shí)現“一次申報、一次查驗、一次放行”等海鐵聯(lián)運的核心價(jià)值;四是公水聯(lián)運中往往是企業(yè)自備箱，既無(wú)法在鐵路上使用，也難以在長(cháng)距離鐵路路網(wǎng)上及時(shí)收回;五是海運中的集裝箱單箱配重平衡很少受限制，但鐵路運輸中對集裝箱自身的單箱配重均衡限制嚴格;六是中歐國際海鐵聯(lián)運中雙向物流負荷不平衡，難以實(shí)現重去重回，降低了盈利空間。