UpdateTime：2019/3/6 10:20:14

日前，鹿特丹港(Rotterdam)出版了一份關(guān)于集裝箱航運業(yè)大趨勢的新白皮書(shū)。其中人口變化，經(jīng)濟實(shí)力的轉變，技術(shù)創(chuàng )新這些大趨勢正在改變我們周?chē)氖澜?。當然，這也將影響集裝箱港口和集裝箱行業(yè)。

該白皮書(shū)分析了供應鏈利益相關(guān)者如何預測潛在的未來(lái)情景，并闡述了集裝箱行業(yè)的五大趨勢：

• 不斷發(fā)展的全球貿易
• 持續的規模增長(cháng)和整合
• 內陸網(wǎng)絡(luò )
• 物流模式和數字化轉型
• 集裝箱港口IT創(chuàng )新

不斷發(fā)展的全球貿易

國際貿易在全球生產(chǎn)中所占的份額多年來(lái)一直在穩步增長(cháng)，這是由于全球經(jīng)濟的法定和文化障礙(無(wú)論是地區性的還是全球性的)消失了。目前看來(lái)，這種增長(cháng)似乎沒(méi)有結束，在不久的將來(lái)，預計貿易的增長(cháng)將大于總產(chǎn)量的增長(cháng)。

全球貿易增長(cháng)的后果之一是不斷增加的定價(jià)壓力。集裝箱運輸公司將規?；?，例如以經(jīng)營(yíng)合作的形式，從船位租賃和船舶共享協(xié)議到戰略聯(lián)盟，被視為最有效的抵御方法之一。

最近幾年，新一代聯(lián)盟一直在重新分配市場(chǎng)。2016年初，二十大航運公司控制了全球集裝箱運輸能力的86%。相比之下：1990年這一比例僅為56%，1980年僅為26%。僅這三家船公司(馬士基航運、MSC和CMA-CGM)就提供了約40%的全球船隊運力。問(wèn)題在于，聯(lián)盟是否將繼續在集裝箱航運業(yè)的持續整合中發(fā)揮作用，集裝箱航運業(yè)的特點(diǎn)是參與者數量較少、更不安全、更高的風(fēng)險以及更快的裝運需求。

航運公司一直強調成本和資產(chǎn)管理。自20世紀90年代以來(lái)，人們對更大、更省油的船舶的關(guān)注越來(lái)越大。遠東貿易航線(xiàn)上一艘典型集裝箱船的規模從2000年的4500-5500標準箱增加到超過(guò)19000標準箱。2018年，一些船舶甚至達到了超過(guò)21000標準箱的容量。

這些巨型集裝箱船的數量和規模對港口和港口運營(yíng)商有著(zhù)相當大的影響。不斷增長(cháng)的貨流量對轉運樞紐和基礎設施等的影響是巨大的。

同時(shí)處理這些大型集裝箱船會(huì )導致集裝箱碼頭作業(yè)出現高峰，需要足夠大的存儲和設施來(lái)處理這些集裝箱。航站樓開(kāi)放時(shí)間需要延長(cháng)，等待時(shí)間和道路擁擠將增加。這對有關(guān)各方構成了巨大挑戰。

需要優(yōu)化不同運輸方式、同步性和內陸連接的協(xié)調，例如使用數字化。各方越來(lái)越關(guān)注物流整合和IT實(shí)施，這并非沒(méi)有理由。與此同時(shí)，世界各地的港口運營(yíng)商正在繼續創(chuàng )建全球終端網(wǎng)絡(luò )，以實(shí)現可靠的服務(wù)水平和工作方法。

內陸網(wǎng)絡(luò )

海港和內陸港口之間的相互作用將形成一個(gè)由多個(gè)物流區組成的更大的物流池。

其中，聯(lián)運和供應鏈管理的進(jìn)一步整合將出現新服務(wù)和附加值?？焖?、高效和可靠的多式聯(lián)運連接的可用性是其中最重要的條件之一。

在這種情況下，諸如模式轉換和共同模式等術(shù)語(yǔ)已被“同步”概念所取代(在物流服務(wù)提供商的管理下，在網(wǎng)絡(luò )中優(yōu)化、靈活和可持續地部署各種運輸模式，為托運人或貨運代理提供土地和其他方面的綜合解決方案。)

各方希望率先發(fā)現和實(shí)施這種同步模式解決方案。航運公司、碼頭運營(yíng)商、內陸航運碼頭、內陸運輸公司、第三方物流服務(wù)、托運人和各國政府發(fā)揮自己的作用。這使得運輸系統在形態(tài)選擇上更加靈活。此外，同步運輸還可以實(shí)現貨物整合，這提供了額外的效率優(yōu)勢。

為了實(shí)現卓越的運營(yíng)，這些供應鏈中的物理流程和數據將通過(guò)越來(lái)越智能和強大的IT系統進(jìn)行精確的協(xié)調。

物流模式與數字化轉型

考慮到同步性，預計未來(lái)供應鏈也將重新設計。畢竟，企業(yè)別無(wú)選擇，只能盡可能選擇可持續和高效的方式運營(yíng);一方面，這是越來(lái)越多的法律法規規定和消費者的要求，另一方面，因為減少了浪費和燃料成本。

需要更多(橫向)合作，以響應對更短、更可持續和更具成本效益的供應鏈的要求。利用數據分析和透明度，通過(guò)細分和標準化來(lái)簡(jiǎn)化供應鏈，將形成一個(gè)靈活的“即插即用”物流鏈。為了實(shí)現卓越的運營(yíng)，這些鏈中的物理流程和數據將使用越來(lái)越智能和更強大的IT系統進(jìn)行精確協(xié)調。

第三方物流服務(wù)和航運公司越來(lái)越多地參與簡(jiǎn)化供應鏈，以及數據分析和可視性方面的進(jìn)展，使傳統貨運代理面臨越來(lái)越大的壓力。新技術(shù)甚至可能使傳統的貨運代理在很大程度上變得多余，這是由于數字化程度的提高(交易、在線(xiàn)銷(xiāo)售、直接訂單和自動(dòng)化流程)。

同時(shí)，大數據和數字解決方案為托運人提供了改進(jìn)的信息。這將導致更高的關(guān)稅透明度和對預定服務(wù)、資源可用性和總體表現的更高可視性。這取決于各利益相關(guān)者接受這些變化，并共同開(kāi)發(fā)未來(lái)的物流鏈。

集裝箱港口IT創(chuàng )新

整個(gè)物流行業(yè)的競爭越來(lái)越激烈。當然也有機會(huì )，比如IT創(chuàng )新。港口部門(mén)已經(jīng)在一定程度上接受了這項技術(shù)。有些創(chuàng )新尤其重要，并將繼續影響貿易進(jìn)程所有方面。

機器與自動(dòng)化

自1990年在鹿特丹的歐洲集裝箱碼頭引進(jìn)自動(dòng)化起重機以來(lái)，港口的自動(dòng)化程度有了顯著(zhù)提高。如今，幾乎所有的終端功能都依賴(lài)于自動(dòng)化，從水到陸地，包括岸上或岸上的操作模式這種情況的發(fā)生程度從安全有效的遙控操作到自動(dòng)化和完全自主的終端操作不一而足。這種自動(dòng)化背后的驅動(dòng)力是就業(yè)成本、土地租賃費用和對大型船舶高效裝卸的需求。

自動(dòng)化還可以在物流服務(wù)的轉型中發(fā)揮重要作用。例如，技術(shù)進(jìn)步使實(shí)時(shí)洞察動(dòng)態(tài)定價(jià)、時(shí)間表、預訂、發(fā)貨等成為可能。

自動(dòng)化的工具

最引人注目、往往也是最先進(jìn)的創(chuàng )新涉及各種類(lèi)型和尺寸的“機器人”，它們被用作自動(dòng)駕駛汽車(chē);最后一英里解決方案到全自動(dòng)海船。無(wú)人駕駛車(chē)輛的未來(lái)發(fā)展，無(wú)疑會(huì )影響貨柜碼頭的營(yíng)運組織。對港口運營(yíng)的直接影響可以從無(wú)錯誤處理、改進(jìn)規劃和同步計時(shí)等方面的效率提高中看出來(lái)。無(wú)人機還可以用于保障港口的安全，并在港******動(dòng)中發(fā)揮監督作用。它們還可以用于跟蹤需要維護的資產(chǎn)，包括港口設備和船舶。

對于自主船舶來(lái)說(shuō)，情況有些復雜，很明顯自主船舶的燃油消耗比載人船舶低很多，這也意味著(zhù)排放量更低。然而，還有一個(gè)重要的障礙：國際海事公約明確規定了海船對船員的最低要求。目前，安全仍然是一個(gè)問(wèn)題，例如無(wú)人駕駛船舶如何應對惡劣天氣和障礙，或如何在航行中進(jìn)行修理。然而，從長(cháng)遠來(lái)看，由于大多數船舶事故都是人為錯誤造成的，因此使用自主船舶可以大大提高海上安全。

物聯(lián)網(wǎng)和大數據

廉價(jià)傳感器的迅速發(fā)展導致越來(lái)越多的機械和資源配備了這種傳感器。這有效地意味著(zhù)它們可以被跟蹤，并且每個(gè)活動(dòng)或者它們所暴露的每個(gè)環(huán)境都可以被測量。此外，機器和資源能夠相互通信，也能夠與網(wǎng)絡(luò )(物聯(lián)網(wǎng))通信。

物聯(lián)網(wǎng)也為集裝箱行業(yè)提供了廣泛的機會(huì )。通過(guò)連接自主船只、港口設備、基礎設施和貨運，可以獲得大量數據(大數據)。這為優(yōu)化流程提供了機會(huì )，并為所有集裝箱行業(yè)的利益相關(guān)者提供了越來(lái)越精確和實(shí)時(shí)的數據。在這方面，強大的通信系統是必不可少的。